La ampliación del aeropuerto del Prat a costa de espacios naturales del delta del Llobregat fue una de las grandes cuestiones que ocupó el debate público en Barcelona y Cataluña durante todo el 2021. En la Ricarda, hábitat de interés comunitario que sería destruido por el alargamiento de la tercera pista del aeropuerto, el «progreso» chocaba contra los defensores románticos de algunos patos. Así lo caricaturizaban los defensores de la propuesta. Si de momento no han conseguido imponer la ampliación es porque no han comprendido que, en realidad, en la Ricarda se enfrentan dos modelos de desarrollo urbano. En un contexto de creciente preocupación por la emergencia climática, surge una forma de entender las ciudades desde un redescubrimiento del valor de la proximidad. En el Prat, y en clave metropolitana, defendemos este municipalismo que impulsa políticas de kilómetro cero.
Nuevas metrópolis para una nueva época: redescubrir el kilómetro cero
En otro artículo de esta revista, Josep Vicent Boira expone cómo la emergencia climática hace urgente repensar las redes que transportan personas y mercancías entre nuestras ciudades. Los ayuntamientos hemos contribuido a este debate: desde el Prat hemos presentado un estudio con la Asociación por la Promoción del Transporte Público que plantea alternativas al avión a la hora de comunicar los aeropuertos catalanes con su entorno euromediterráneo. Porque creemos que las ciudades, más allá de nuestras competencias limitadas, tenemos mucho que decir sobre las redes que nos conectan.
En esta época de crisis ambiental, el municipalismo debe tener un papel fundamental para (re)pensar los nodos que conectan dichas redes: las ciudades —entendidas en su dimensión actual de grandes metrópolis que superan los límites territoriales de los pueblos, y que incluyen tanto el entorno urbano como el entorno agrícola y los espacios naturales, que también proveen servicios para la vida ciudadana—. En nuestro caso, esta ciudad es la región metropolitana barcelonesa. Hay que repensar cómo la comunicamos con otras metrópolis, pero también cómo nos movemos, cómo producimos y cómo consumimos en ella.
En este contexto, cuando decimos que en las ciudades donde gobernamos apostamos por un municipalismo que impulse políticas de kilómetro cero, queremos reivindicar la proximidad como espacio que nos permite recuperar autonomía y capacidad de control democrático sobre elementos y servicios básicos de la vida en común en las urbes, para dar respuesta a una triple necesidad: ambiental, económica y democrática. Lo hacemos, en primer lugar, para desarrollar respuestas a la emergencia climática. Y lo hacemos desde la conciencia de que, como decía el activista medioambiental brasileño Chico Mendes, el ecologismo sin lucha social es jardinería. Por lo tanto, una respuesta adecuada a la emergencia climática implica, necesariamente, transformar la economía en la ciudad. Y esta revisión tiene que permitir plantear la cuestión del control democrático de los recursos, suministros y servicios necesarios para cada vecino y vecina.
A continuación, trataré de ilustrar con algunos ejemplos estas políticas de kilómetro cero que propugnamos desde nuestro modo de entender el municipalismo. Proceden de los ámbitos de la energía, el agua, la industria y la alimentación, y están centrados en el Prat. Podríamos encontrar más ejemplos en ámbitos como el social, el educativo o el cultural y, asimismo, en otras ciudades metropolitanas como Barcelona, Sant Feliu o Montcada.
En primer lugar, quisiera hablar del impulso de las comunidades locales de energía. Esta herramienta tiene que servir para que la transición energética, que hay que desplegar con urgencia, sea también una palanca para construir soberanía ante las grandes empresas eléctricas y empoderamiento ciudadano a escala local. La autonomía energética empieza acompañando a la ciudadanía a la hora de ahorrar en la factura eléctrica, instalar energías renovables y efectuar rehabilitaciones energéticas. Sin embargo, paralelamente, en el Prat estamos en vías de construir una de las mayores comunidades locales de energía del Estado: la Energia del Prat. Para capitalizarla, aprovechamos el ahorro de casi 200.000 euros en la factura eléctrica anual que supondrá la instalación de placas fotovoltaicas en las azoteas de veintidós edificios municipales. Para poderlo llevar a cabo, nos hemos aliado con otros entes locales y regionales para exigir al Estado una transposición ambiciosa y valiente de la directiva europea que regula estas comunidades.
El impulso del Parque Agrario es otra política de kilómetro cero que permite recuperar soberanía ante las corporaciones que dictan cómo y qué comer.
Esta experiencia se inspira en la larga tradición de gestión pública del agua que hemos acumulado en el Prat o en Montornès en las últimas décadas. En el delta del Llobregat hay un gran acuífero profundo y el Ayuntamiento del Prat ha velado para que su aprovechamiento se rija por el control y el liderazgo públicos. Por ahora, nuestra ciudad es la única de las del Área Metropolitana de Barcelona de más de 60.000 habitantes que dispone de infraestructuras públicas de abastecimiento de agua potable propias y localizadas dentro del municipio, que conectan este acuífero con los hogares pratenses. Las gestiona la empresa municipal Aigües del Prat, creada en 1988, que trabaja para garantizar un servicio de calidad al menor precio posible para los abonados, reinvirtiendo los beneficios en la reducción de las tarifas, la modernización de las instalaciones y la preservación del medioambiente. Esta experiencia, compartida con otros municipios que quieren seguir estos pasos a través de entidades como el Consorcio para la Gestión Integral de Aguas de Cataluña, dota de credibilidad al Ayuntamiento a la hora de impulsar Energia del Prat.
El agua y la energía son bienes comunes básicos para la vida ciudadana, pero también para la industria. El descubrimiento de aguas subterráneas en el Delta propició la llegada de las primeras fábricas a la comarca del Baix Llobregat, y hoy en día muchos de los centros de producción de nuestra ciudad forman parte, como Aigües del Prat, de la Comunidad de Usuarios de Aguas del Delta del Llobregat. Asimismo, la comunidad local de energía permitirá proveer de energía asequible los hogares de la ciudad, pero también el tejido industrial en un momento en el que el agotamiento de los combustibles fósiles encarecerá su precio. Por lo tanto, esta política de kilómetro cero tiene que facilitar también la necesaria reflexión sobre la reindustrialización en un contexto de crisis de la globalización tal y como la conocíamos.
Otro ejemplo de políticas de kilómetro cero es la protección y promoción de los espacios agrarios como infraestructura metropolitana, que tienen que adquirir un carácter cada vez más estratégico en el marco de la crisis global de los combustibles y, por lo tanto, en la reflexión sobre los sistemas de producción y distribución de los alimentos a escala mundial. Hasta bien entrado el siglo XX, de los campos del Delta salían hortalizas que abastecían tanto el mercado del Borne como, sobre todo en tiempos de guerra en Europa y a través de la estación de Francia, los mercados centrales de otras grandes metrópolis europeas. La industrialización y urbanización del Baix Llobregat puso en crisis la antigua «despensa barcelonesa», pero en 1998, con la creación del Parque Agrario, se protegieron más de 3.000 hectáreas del Delta y del valle bajo del Llobregat. La promoción de productos emblemáticos locales —como el pollo Prat o la alcachofa del Prat, verdaderos iconos que articulan una identidad comunitaria— sirve para poner en el mapa y promover la viabilidad económica y social de una infraestructura metropolitana que, si bien ella sola no puede garantizar la soberanía alimentaria de la gran ciudad, puede contribuir a acercarse a ella y es imprescindible para impulsar una alimentación sostenible. Como apunta la cocinera y antropóloga Maria Nicolau: «Rosa Luxemburg dijo: “socialismo o barbarie”. Yo digo: “cocina o barbarie”, no porque sea socialista, sino porque, si no cocinamos, quedamos a expensas de grandes corporaciones ». El impulso del Parque Agrario es otra política de kilómetro cero que permite recuperar soberanía ante las corporaciones que, gracias al control que ostentan sobre la producción y el suministro de alimentos, dictan cómo y qué comer.
La escala y las competencias necesarias: una reivindicación metropolitana
Hemos tratado de ilustrar con estos ejemplos algunas políticas de kilómetro cero que podemos impulsar desde el municipalismo. No obstante, para que estos ejemplos prácticos puedan conformar un modelo global de ciudad en la época de la emergencia climática, hay que plantear el problema de la escala y el de las competencias locales.
En cuanto a la escala, es crucial pensar en la dimensión metropolitana. Desde los distintos municipios que formamos parte de ella podemos ensayar respuestas y propuestas para muchos retos. Sin embargo, los límites municipales hace mucho tiempo que ya no reflejan cuál es la ciudad real en la que día a día las personas nos movemos, trabajamos y consumimos, la cual —como señalábamos al inicio— es la escala metropolitana. Por lo tanto, hay que impulsar una reflexión sobre el desarrollo de una gobernanza de este nivel, transparente y democrática, que aplique estas políticas en la escala adecuada; que articule la ciudad real y garantice su cohesión y sostenibilidad. Se trata de fortalecer una metrópolis policéntrica, en red, con lógicas de cooperación intermunicipal.
abordar los retos globales con aterrizaje local no será posible si, por lo menos, de forma paralela, no se produce una segunda descentralización, en la que las competencias pasen del Estado a los ayuntamientos, después de que esta quedara interrumpida en el proceso de desarrollo autonómico.
Asimismo, hay que dotar a los gobiernos locales y metropolitanos del marco normativo y de las competencias suficientes. En su libro Si los alcaldes gobernaran el mundo, Benjamin Barber señaló que, igual que es en las metrópolis donde se genera y se sufre buena parte de los problemas del mundo actual, también en ellas se pueden desarrollar soluciones y respuestas válidas y replicables en otras partes. Sin embargo, tenemos que disponer del margen de acción suficiente para hacerlo. Por ejemplo, las políticas de kilómetro cero orientadas a aprovechar la transición energética para conquistar soberanía en este campo pueden servir en el Prat del mismo modo que pueden aplicarse en cualquier lugar del mundo, si se dispone de las herramientas y el marco normativo adecuado.
En este sentido, abordar los retos globales con aterrizaje local no será posible si, por lo menos, de forma paralela, no se produce una segunda descentralización, en la que las competencias pasen del Estado a los ayuntamientos, después de que esta quedara interrumpida en el proceso de desarrollo autonómico.
El municipalismo se lo ha ganado, lo necesitamos y ahora es una necesidad exigente. Así, el futuro del municipalismo pasa por la capacidad de ayudar a construir comunidades locales que, desde su identidad y su heterogeneidad, desde la proximidad, trabajen colectivamente para lograr los retos que se les planteen, entendiendo que Cataluña se empieza a construir desde los municipios.
Nuestros ayuntamientos han desbordado el sistema de competencias locales. El mejor ejemplo lo hemos visto durante la crisis de la pandemia, en la que hemos actuado en función de las necesidades sociales y no de las obligaciones competenciales. Esta lógica ha sido posible gracias a la voluntad de incidir voluntariamente en nuestra realidad, de implicarnos en los conflictos latentes y de buscar soluciones en beneficio de la comunidad, más allá de las atribuciones legales. La nueva etapa exige el restablecimiento de la autonomía, el retorno al criterio de las competencias como base y no como techo. Y es aquí donde adquiere sentido una segunda reflexión: la elevación del nivel competencial para que las nuevas agendas locales lleguen a ser plenamente desplegables. Se trata de situar Cataluña como un país de dimensión municipalista en su estructura de gobernanza.
El aeropuerto, una batalla sintomática
Este es el municipalismo de políticas de kilómetro cero que propugnamos. Si en la época de la hegemonía neoliberal se abogó por un modelo de ciudades uniformizadas y cada vez más hiperconectadas para facilitar el flujo de capitales internacionales entre ellas, en la época de la emergencia climática estamos obligados a repensar la vida urbana y reivindicamos hacerlo recuperando el valor de la proximidad. Se trata, parafraseando al geógrafo David Harvey, de dejar de construir ciudades para que el capital transnacional invierta en ellas y pensar en cómo cuidar los espacios para que la gente los pueda habitar.
Es desde esta perspectiva que el conflicto respecto a la propuesta de ampliación del aeropuerto del Prat vivido durante 2021 adquiere un interés especial que por último quiero comentar. Desde el Prat sostenemos que lo que se ha librado es, precisamente, una batalla entre alternativas: entre el viejo modelo desarrollista que está caducando por toda Europa y propuestas innovadoras de un desarrollo que asume que transformar el sistema económico es una cuestión de supervivencia. Por ello, hemos sostenido que defender el delta del Llobregat es una forma de defender el planeta y otro modelo de ciudad para Barcelona, para la Barcelona metropolitana y para nuestras ciudades.
Los defensores de la ampliación, en realidad, se limitan a prolongar esta larga tradición de la dirigencia clásica barcelonesa, que ha visto este enclave como un espacio en blanco para satisfacer las necesidades de crecimiento sin límite de la ciudad y sus infraestructuras.
Y es también desde esta perspectiva de cambio de época y paradigma que hay que entender el desenlace tan inmediato y sorprendente de la primera fase de este conflicto: el amplio movimiento social que se opuso a una ampliación que iba a destruir buena parte del delta del Llobregat (la segunda zona húmeda más importante de la costa catalana, que se preserva en el corazón del área metropolitana de Barcelona), y las voces que desde el Ayuntamiento del Prat, la alcaldía de Barcelona y la vicepresidencia del Gobierno español se alzaron contra el proyecto consiguieron que quedara descartado. Ganaron la batalla, pero no la guerra. A pesar de que un estudio reciente de la Generalitat, la Encuesta Ómnibus del Centro de Estudios de Opinión, revela que una amplia mayoría de catalanes y catalanas se oponen a la ampliación, los lobbies insisten en la propuesta, tal como ha dejado claro, por ejemplo, el portavoz del grupo municipal socialista en el Ayuntamiento de Barcelona, Jaume Collboni. Sin embargo, la batalla ganada merece ser entendida con perspectiva.
Un repaso a la historia contemporánea del desarrollo humano sobre la plana del delta del Llobregat, situada inmediatamente al oeste de la ciudad de Barcelona, revela que cuando la burguesía de la capital ha querido impulsar una gran infraestructura allí, finalmente lo ha logrado. Los defensores de la ampliación, en realidad, se limitan a prolongar esta larga tradición de la dirigencia clásica barcelonesa, que ha visto este enclave como un espacio en blanco para satisfacer las necesidades de crecimiento sin límite de la ciudad y sus infraestructuras.
Resumió bien esta percepción el escritor catalán del siglo XIX Jacint Verdaguer, uno de los primeros en cultivar un género de odas a Barcelona que más tarde frecuentaron otros poetas barceloneses. Él compuso la suya justo cuando, a finales del siglo XIX, la explotación colonial de las Antillas españolas por parte de burgueses catalanes (como el propio mecenas de Verdaguer, el negrero Antonio López), empezaba a hacer necesaria la ampliación del puerto.
Verdaguer le decía a Barcelona:
¿Veus á ponent esténdres un prat com d'esmeralda? un altre Nil lo forma de ses arenes d'or, ahont, si t'estreteja de Montjuich la falda, podrían aixamplarse tes tendes y ton cor.
Poco tiempo después empezaba una expansión del puerto de Barcelona hacia el oeste, que culminó a principios del siglo XXI con el desvío del río Llobregat para construir el muelle del Prat. Actualmente, todo el hemisferio norte del Delta está ocupado por el puerto y la Zona Franca, proyectada a partir de los años veinte del siglo pasado e impulsada a partir de los sesenta. En el hemisferio sur, el aeropuerto convive con núcleos urbanos e industriales, otras infraestructuras viarias y ferroviarias de acceso a Barcelona, así como con espacios naturales y agrícolas que se empezaron a proteger a finales del siglo XX.
¿Qué ha pasado ahora? ¿Por qué las ansias de expansión de las élites barcelonesas resumidas por Verdaguer han chocado, esta vez sí, con serios obstáculos que hacen incierta su materialización?
Sin duda, un factor importante es el empoderamiento de la gente del Prat y del Baix Llobregat. La firma del Plan Delta por parte del Estado, la Generalitat y los ayuntamientos del Prat y Barcelona en 1994 hizo posibles las, por ahora, últimas ampliaciones del puerto y del aeropuerto; pero también supuso una serie de compensaciones, como la regeneración de espacios naturales o la recuperación de la playa, que han permitido la reconquista de dichos entornos para el disfrute ciudadano. En la actualidad, son patrimonio común de unas clases populares metropolitanas que disfrutan de ellos regularmente. Esto explica la unanimidad de la ciudadanía y el consistorio pratenses contra la ampliación o el hecho de que la campaña #NiUnPamMes haya reunido las firmas de más de 50.000 personas y casi un millar de entidades. No obstante, la cuestión va más allá.
Hay que enmarcar este giro en la tendencia histórica también en un contexto de cambio de época, donde cada vez más sectores de la opinión pública han entendido que la emergencia climática es un reto civilizatorio ante el cual son necesarias acciones inmediatas y estructurales. En una Europa donde la reducción de la contaminación es un objetivo innegable en cualquier gran metrópoli, las ampliaciones de aeropuertos caen de las listas de prioridades. En Londres, todas las principales fuerzas políticas, desde los Verdes hasta los tories empezando por el alcalde laborista Sadiq Khan, se oponen a los planes propugnados por Ferrovial, gestora de Heathrow, para construir una tercera pista. En Francia, el gobierno del liberal Macron revisa los planes de crecimiento de aeropuertos como el de Charles de Gaulle en París, porque han quedado «obsoletos» ante los planes de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, en palabras de la ministra de Transición Ecológica, Barbara Pompili. En Alemania, la empresa de ferrocarriles Deutsche Bahn y Lufthansa trabajan para trasladar del avión al tren todos aquellos pasajeros que quieren llegar a Fráncfort en vuelos de corto radio.
Impulsar metrópolis que redescubran el valor de la proximidad y lo aprovechen para promover formas de habitar las ciudades más sostenibles e igualitarias es una urgencia también democrática, no solo ambiental. Porque no se trata tan solo de encontrar una alternativa al viejo modelo basado en el crecimiento que se resiste a desaparecer.
En cambio, en perspectiva local, ante este dilema las tradicionales clases dirigentes barcelonesas se mantienen alineadas con un modelo cada vez más antiguo. La vieja burguesía industrial interesada por la innovación ha dado pie —con la deslocalización y venta del tejido industrial y la inversión de su patrimonio en el rentismo inmobiliario— a unas élites barcelonesas que «han sustituido el deseo de contribuir al progreso compartido por una ruidosa y tabernaria rabieta», tal como analizaba recientemente Jordi Martí en un artículo sobre «la decadencia de las élites».
Ante este intento de imponer proyectos depredadores con poca viabilidad, en la metrópoli barcelonesa los gobiernos de raíz popular tenemos la oportunidad histórica de liderar la formulación de alternativas desde la innovación y la voluntad de transformación social. La ampliación de la tercera pista comprometería esta oportunidad, mientras seguiría apostando por la visión caduca de unas grandes metrópolis uniformizadas e hiperconectadas, desarrolladas según ese modelo cuyo objetivo es permitir el flujo de grandes capitales entre ciudades idénticas para facilitar la maximización de beneficios a la que nos referíamos antes.
Impulsar metrópolis que redescubran el valor de la proximidad y lo aprovechen para promover formas de habitar las ciudades más sostenibles e igualitarias es una urgencia también democrática, no solo ambiental. Porque no se trata tan solo de encontrar una alternativa al viejo modelo basado en el crecimiento que se resiste a desaparecer.
La crisis social, económica y ambiental de este modelo genera una incertidumbre en la vida de millones de personas que la ultraderecha aprovecha para volver a emerger, prometiendo una seguridad basada en la pertenencia a comunidades abstractas y excluyentes. Ante dichas comunidades imaginadas, el municipalismo, a través de las políticas de kilómetro cero, puede articular y cohesionar comunidades concretas: las de unas metrópolis que, aquí y ahora, garantizan una vida digna a sus vecinos y vecinas.